Bonjour
naviguant depuis quelques années je suis allé à Giglio en 1973, 82 et dernièrement en 2008 en encadrement professionnel sur un voilier de 13,40m. J'ai mouillé à 50m à Tribord du Costa Concordia dans la petite crique à côté de la plage au Nord du port de Giglio.
Une question qui n'a été soulevé par aucun expert. Comment se fait il que le Costa Concordia en provenance de Civitavecchia et se dirigeant vers le canal de Piombino se retrouve avec son étrave en direction de son port d'origine?
La déchirure sur Babord avec son rocher encastré est logique. Ayant percuté les rochers au Sud Est de l'île. Mais un demi tour ne pouvait se faire que vers Tribord dans un premier temps. Comment expliquer cette manœuvre hautement délicate dans un temps aussi court après la percussion (une heure maximum) et une distance aussi courte du point d'impact????
 
Pol Rouzeau
06 08 12 93 02

Je me suis posé la même question que vous...
 
Puis j'ai consulté l'article de wikipedia sur le costa concordia, ou l'on trouve la carte de l'accident.
 
http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichi [...] -2012).png

Voir également l'article de l'hebdomadaire "Le Marin" du 20/01/12 qui revient sur le naufrage.
A la lecture de cet article, je me rends compte que les journalistes du petit écran n'ont fait que répéter des ragots sans les vérifier ni même se poser les bonnes questions. La position du navire échoué est un élément de réponse.
Je ne cherche pas à défendre le commandant car il existe des preuves manifiestes de mauvaise trajectoire et de dysfonctionnement de la procédure d'évacuation, néanmoins il a fait ce qu'il avait à faire en échouant son navire. L'évacuation a duré environ 5 heures, alors qu'avec un telle brèche le paquebot aurait coulé corps et bien en moins d'une heure... Il faut aussi se mettre dans le contexte de conception de ces grands navires : capables de flotter avec 2 compartiments envahis dans la limite d'une brèche de 60 mètres de longueur et capables d'évacuer leurs passagers avec une gîte de 20 degrés maximum. Cela est peut-être criticable, mais les faits sont là... Imaginez donc l'évacuation d'un building de 4000 personnes... sauf qu'ici le sol penche au delà du raisonnable. Si ce navire ne s'était pas échoué, nous allions droit vers la plus grande catastrophe maritime de tous les temps !
Je ne suis pas un accroc de la Télé (j'ai un métier, comme la plupart d'entre vous), mais ce que j'ai pu entendre aux infos me mets hors de moi. Alors, pourrons-nous un jour compter sur Thalassa pour nous expliquer objectivement ce qui s'est réellement passé ?

Merci Ciberpy pour l'info sur la trajectoire. Je reste dubitatif sur le timing entre la collision et l'échouage final vu la distance très faible entre le point d'impact et l'échouage final!! Stopper le navire en face du port, le maintenir à une distance raisonnable en attendant les informations sur l'étendu des dégâts (forcément rapide avec les alarmes et tous les capteurs présent à bord).
La solution de ce demi tour à été du temps perdu, un échouage au même endroit en ligne directe aurait permis un début évacuation plus rapide, Et éviter les scènes de panique sur un bateau prenant de la bande.
Je suis tout à fait du même avis que Micmac en disant que le fond devient très important très vite à cet endroit. Un naufrage avec immersion totale aurais été sans aucun doute la plus grande catastrophe maritime de tous les temps!!!! un Titanic bis avec les mêmes cause et les mêmes effets. La coque ouverte comme une boite de conserve sur 150m (ce qui laisse imaginer la vitesse du navire au moment de l'impact!!!!) qui rend obsolètes tous les calculs de bureaux d'études sur 2 compartiments étanches situé où?? à l'avant comme pour le Titanic????  
Cela ne dédouane en rien les erreurs précédentes entraînant le choc, la désorganisation des officiers. Que penser de cette coutume débile d'aller faire les KéKés pour épater la galerie aussi près des côtes. Le sens de croisement comme en parapente veut que l'on laisse un couloir de circulation suffisant entre l'obstacle et sa propre position (RIPAM). Je ne sais plus si un "rail" existe entre la pointe de St Steffano et l'île de Giglio. Mais ce paquebot n'avait de toute façon rien à faire là.
Je n'ai pas vu beaucoup de commentaires(iTélé France 2 et 3) mais les premiers n'apportaient aucune réponse. Un jour auront nous des professionnels qui diront ouvertement on ne sait rien, plutôt que pour faire de l’Audimat , se lancer dans des commentaires fumeux. Mettez vous à la place des survivants et des familles qui veulent faire leur deuils pour certaines et comprendre en même temps.  
Difficile de faire la part des choses à chaud, la polémique ne sert à rien et je n'essais pas d'en lancer une ni passer pour un donneur de leçon. Si c'était le cas je m'en excuse par avance à ceux qui se sentiraient blessés.
Nous rappellerons nous du sketch de Coluche sur le JT et la citation de Desproges " il vaut mieux passer pour un con en fermant sa gueule, que de l'ouvrir et de ne laisser aucun doute à ce sujet".  
C'est le respect dû aux acteurs bien involontaire de cette tragédie. Noter surtout le sens admirable des hommes d'équipages formant des chaînes humaines pour sauver des vies, de tous ceux qui ce portent au secours des autres pour les mêmes raisons

Les media se font, comme trop souvent depuis quelques années, le relais "spontané" (?) de la rumeur, de la facilité, et malheureusement d'une "analyse" très bas de gamme.
Un peu de recul devant de tels événements contribuerait sûrement à apporter toute la décence qui s'impose vis-à-vis des personnes décédées, des blessés, de leurs familles, des marins de tous grades, des personnels de bord de toutes fonctions, des personnels à terre également. Il serait sûrement judicieux, sans vouloir atténuer l'éventuelle responsabilité de l'Etat Major du navire, d'investiguer sur le respect, par l'Armateur, des règles internationales régissant la sécurité en mer (contenu et qualité des formations relatives aux procédures à suivre en cas d'alerte pouvant aller jusqu'à l'abandon du navire en particulier), vérification du fonctionnement des appareils de sécurité, rythme des rotations de navires, qualité de l'entretien général à titre d'exemples. En clair, tout le monde sait que l'Armateur - et c'est ce qu'il a fait à grand renforts de coups de clairon - a tout intérêt à charger le Commandant de bord. Sans doute ce Commandant, responsable ou pas, rédigera-t-il son rapport de mer en prison pendant que l'Armateur, responsable ou pas, préparera son dossier dans son confortable et vaste bureau...

Bonjour,
Je suis totalement incompétent sur ce sujet, mais je suis régulièrement en colère contre un certain nombre de présentations faites par le journaliste du 20h00 (France2) en semaine, dont celui-ci ne se rend même pas compte que ses assertions nagent dans les incohérences les plus totales.
Les journalistes des 20h00 avalent et recrachent des vérités éphémères qui ne tiennent pas debout , sans que leur sens critique (leur bon sens?), leur libre arbitre? bon, une once d'intelligence ne s'exprime.. dommage

Je vois qu'il existe des gens censés, humbles qui savent réfléchir sans gober tout ce qu'on leur dit et je m'en réjouis.
Pour en revenir au Concordia, en parallèle avec la suite des opérations de sauvetage et de pompage, il faudra aussi récupérer le Voyage Data Recorder (boîte noire) qui donnera de précieuses indications sur les causes du naufrage. En effet, cette dernière est connectée à la centrale d'alarme du navire donnant entre autre comme indications les paramètres de fonctionnement des moteurs, le cap du navire, la position des envahissements, l'ouverture des portes étanches, les enregistrements des conversations en passerelle...
Attendons donc d'ici quelques mois le rapport du BEA Mer (ou son homologue italien) et nous saurons alors si l'échouage est dû à une erreur humaine ou à problème de barre, si le black out observé par les rescapés est la cause ou la conséquence du talonnage (arrêt des groupes principaux suite à envahissement de leur compartiment ou perte de manoeuvrabilité suite à l'arrêt des groupes ?), si le changement de cap a été volontaire, s'il y a eu un deuxième échouage ou si le navire s'est immobilisé avant en chavirant, etc.
Il est en tout cas quasiment certain que du coté des victimes, on s'oriente vers des années de procédures...

J'ai des amis vivants en Italie et la version Italienne consiste à "charger" au max le capitaine. Une version serai de source italienne "une perte de contrôle du navire"  
La version transalpine de l'information laisse rêveuse quand on voit la trajectoire Wikipédia encore merci Ciberpy. Là les choses sont claires. On pourrait rire d'une telle bouffonnerie si des vies n'avaient pas été volées.
Le mont St Odile a mis 11 ans je crois pour charger le pilote!!! Rio Paris deux ans et demi pour aussi charger les pilotes.
Les Japonais vont bien nous sortir des capitaines et pilotes robots?? Faut quand même bien faire son petit business tout de même. The show
must go on. Mais je m'égare. Restons sur les faits rien que les faits pour comprendre et éviter que cela se reproduise.

Voici le dernier élément avec la route la plus réaliste. Cog (cap vrai) Sog (vitesse sur l'eau) et horaire. L'impact à eu lieu à 15nds!!!!!!
 
 
http://www.youtube.com/watch_popup?v=s5mbKt7rQkQ
 
Les profondeurs comme je vous le disais "tombent" très rapidement.  
La responsabilité de passer là sans respecter les RIPAM et la route initiale qui devait laisser Giglio à Tribord est la clé du drame.
La manœuvre de demi tour et l'échouage à l'aide des propulseurs d'étrave et moteurs est d'une grande maîtrise. Cela a évité des centaines voire des milliers de victimes supplémentaires et c'est aussi une réalité.
Mais la faute est avérée et inexcusable. La proposition d’indemnisation des victimes aussi rapidement et alors que tous les corps n'ont pas été récupérés me laisse sans adjectif pour rester poli...

Désolé de ne pas t'avoir remercié pitalugue pour le dernier lien sur you tube qui est le plus intéressant. A très bientôt pour notre projet. Amitiés PJ

Merci également messieurs pour ce dernier lien très instructif (le dispositif AIS est quand même un sacré mouchard !).
Au vu de cela, la thèse d'une mauvaise trajectoire aboutissant à un premier talonnage accidentel suivi d'un deuxième échouage volontaire se confirme.
Je crains que les "vraies informations" ne s'arrêtent là, car dans ce genre de cas grave impliquant des indemnisations conséquentes, les avocats feront tout pour se renvoyer la balle, et au final, ce sera la personne la plus solvable qui sera déclarée responsable. Cela s'est fréquemment vu lors de marées noires, où la faute a incombé non pas au commandant, ni à l'armateur ou au transporteur, mais à l'affrêteur... En clair, on ira chercher les sous là où ils existent, et ce en dépit de toute logique ou de recherche de vérité ...